韩国济州航空2216号班机-空难分析
谈谈济州航空2216号航班坠毁事故
通过已知情况和笔者自己的分析 尽量还原/猜测其空难发生的原因
注意:这只是笔者的分析 不代表真实情况
还需空难调查报告发出后 才可得知具体情况
事故航班介绍
根据已知信息 我们可以知道以下内容:
航班信息
该航班为韩国济州航空公司 2216号航班
该航班采用的飞机是波音737-800
航班从泰国曼谷素万那普机场起飞，返回韩国务安国际机场
该航班表定 2024年12月29日曼谷时间凌晨1:30起飞 预计到达时间是韩国当地时间上午8:30(有2小时时差)
航班在曼谷延误41分钟 当地时间凌晨2:11起飞(相当于韩国当地时间4:29起飞)
机上乘客共173人为韩国国籍 2人为泰国国籍 乘客全员遇难
机组人员共6人 均为韩国国籍 生还2人
飞机/机组/其他信息
该航班采用的飞机是波音737-800 出厂时注册号为EI-EFR 日本三井住友飞机租赁公司拥有
2017年2月3日 该机转租予济州航空 注册号变更为HL8088 座舱布局不变
事故飞机的机长(45岁)有6823小时的飞行经验 可谓经验丰富 但也不是那种资历非常丰富的机长
副驾驶(35岁)有1650小时的飞行经验 飞行经验不多
机长/副机长的 波音737驾驶经验 笔者均为找到
有意思的是 务安国际机场跑道长2500米 而波音737极端情况下降落的距离是2500米
事故经过
正常航班应该经过起飞-爬升-巡航-下降-进场阶段
韩国当地时间8:57分 地面发出鸟击警告(这是正常的 只要有鸟就会报 一般来说飞机也不会注意)
该航班在韩国当地时间8:58左右撞鸟 呼叫MAYDAY 宣布紧急情况
与鸟群相撞
该航班在被鸟类撞击后 右发动机部分受损
有图片为证:
可以看到 视频中 飞机的右发动机有震喘
正常情况下 解决这种问题也很简单:
首先 先检查操作手册 这是所有飞机出现任何问题要做的第一步
一般来说 操作手册会记录所有可能出现的问题
而飞机撞鸟是很常见的 所以 机组在撞鸟后应当先检查操作手册 然后与地面联系
与地面联系后 会有地面飞行工程师帮助机组检查飞机此时的状况 然后提出解决方式
之后 机组需要确定飞机的双发油门 有没有起火 飞机有哪些仪器受损 并向地面汇报飞机此时的情况
然后 地面应指示飞机降落/备降机场
与鸟群相撞后
有不少媒体指出 飞机坠落的关键原因是与地面沟通不畅 这在我眼里是很有可能的 但是要确认 还是要等调查报告
但是机组和塔台应该还是确定直接降落务安国际机场 而不是选择性备降
从不少视频中 可以看到 飞机和鸟群相撞后 机体结构大致完好 应该无大碍
相撞时 发动机会吸入一批鸟 然后可能会造成:
单发失效或推力不足
风挡被撞碎 舱内释压
飞机装上鸟 导致飞机出现任何结构性损毁的概率几乎为0
最怕的就是双发失效 风挡破损
我们在视频中发现飞机的气动外形完整无缺 也就是说最有可能的仅仅是单发推力不足 仅此而已
这种情况下 飞机飞行有影响吗? 答案是没有任何影响
现代的飞机都是一个发动机照飞
顶多推力不足而已 不过飞行 降落还是很简单的
只要液压系统在 飞机就是好的
降落
务安国际机场的北跑道是1号跑道 南跑道是19号跑道
机组第一次尝试在1号跑道降落 失败
随后 飞机呼叫MAYDAY 塔台准许飞机在19号跑道降落
结果因鸟击重飞 (不得不说 机组”八该一反对”背的很熟 该复飞的复飞)
随后 飞机在19号跑道降落时 未放下起落架 导致空难发生
当地时间上午9:03分飞机坠毁 47分钟后的9:50 机场完成搜救任务
事故分析
要了解事故原因 我们要先从波音737机体结构和重重疑点说起
BO737机体结构
波音737有三具液压系统 A系统 B系统 辅助系统
起落架由液压系统控制 也可以通过重力放下
飞机有几组钢缆 钢缆可以在三具液压系统完全失效时 控制飞机的襟翼 舵面 (当然 这很需要大力)
疑点
复飞
鸟击不会损害飞机的控制面 就算单发失效 依然可以通过单发直接降落
飞机进近01跑道时 为何选择复飞 然后绕圈到19号跑道?
这个点解释不通 当然你也可以夸机长八该一反对背的很熟
有意思的是 飞机的ADS-B在当地时间上午8:58分数据终止
但这只能代表飞机某些仪器受损而已
起落架
通过下面的图片可以发现 飞机降落时没有放起落架 也没有调整襟翼
是否因为液压系统故障，导致无法正常放下起落架和襟翼?
许多媒体说被鸟击以后 飞机无法放下起落架 这纯属扯淡
还记得刚才说的吗? 飞机起落架可以通过重力放下 襟翼可以通过钢缆控制
更别说大概率液压系统还是完好无损的
引擎狀況
鸟击是否导致左右引擎都失效?
机组错误的关闭了左引擎?
降落情况
飞机仅仅开启了右反推 明明是左发动机好 右发动机坏 为什么左发动机不开反推?
失事飞机第二次降落时 为何着地位置在跑道的中央部分而不是跑道头?
是否是机组使用老旧的操作手册内容来应对该事件?
老旧的操作手册:
单发推力不足时 飞行途中应当加油门
降落时 可以先收一个油门(坏引擎)
降落后 收两个油门 将好引擎的油门位调整到反推
停稳后 全收油门
ADS-B数据终止
数据终止是否是因为双发全部失效导致电力系统供应失效?
ADS-B数据终止是否是人为关闭?
是否是机组错误的关闭了左引擎人为误操作导致电力系统供应失效?
ADS-B是否被鸟击撞毁?
事故推演
个人的大胆推测 完全是胡扯 真实情况应该看调查报告
注意:这个推测纯属胡扯 怎么离谱怎么来
第一次降落
在飞机降落01跑道时 飞机的右发动机收到鸟击 随后机长喊出MAYDAY
机长应该在检查操作手册 随后和塔台宣布重飞(第一次决策失误:复飞决定)
复飞降落19跑道
飞机复飞后 准备降落19号跑道
中途机组误判断是飞机左发动机故障起火 于是关闭了左发动机(第二次决策失误:关闭左发)
左发动机关闭后 因为右发动机失效 导致电力系统出现问题
重飞过程
飞机失去电力供应后 开启APU供电
地面未及时配备消防车 救援队(地面问题:没救援队)
降落过程
机组和塔台沟通不畅 同时驾驶室内十分慌乱 导致机组操作出现问题 绕圈复飞做无边降落很可能计时问题(第三次决策失误:计时问题)
降落时 飞机距离跑道头1200米 使得本来2500米就不够的跑道距离雪上加霜(第四次决策失误:降落在跑道中间且可能没有全程目视跑道)
(具体可参考中国国际航空129号班机空难 飞机降落过程中机组非五边时 计时出现问题且没有全程目视跑道)
对飞行员来说降落时单发停车复飞是属于必修科目 但是本次航班的机组可以说是完全的反面教材
坠毁
在飞机降落19号跑道时 已经离跑道头1200米
同时机组在紧急情况下和慌乱中 忘记将起落架放下/没有联系地面人员检查起落架姿态(第五次决策失误:没放起落架)
没放起落架可以说是这次飞机坠毁的直接原因 如果飞机出现起落架问题 应当第一时间联系地面人员 让地面人员查看起落架是否放下
如果飞机没放起落架就降落 那么近地时 飞机会提出”pull up”警告 机组可能忽略了
又同时 机组没有打开襟翼到FLAP30/FLAP40来减速和增加阻力(第六次决策失误:没放襟翼)
从航行通告中可以看到 务安机场跑道的EMAS不可用 泡沫混凝土未能塌陷并困住起落架防止飞机冲入草地
最后 机组降落时 将右发动机放置在反推位 右发动机开始反推
但是 没有主轮刹车 没有全部起落架 没有襟翼角度减速 单发没开反推 最后1300米根本完全不够降落
这时 已经无力回天了(这种逆天情况 给你10000米都不一定够用)
救援
飞机最终撞在安装ILS天线的土堆上 如果没有这个土堆而是平地 那么飞机很可能就不会炸了 大概率会冲进草地
很多媒体说是撞墙 实际上不是撞墙 而是撞到了土堆 如果撞墙 那么飞机直接就把墙撞毁了 墙是拦不住飞机的 飞机比墙硬
结语
希望以后各大航司和飞机制造厂商加强飞行员素质培训
也希望飞机制造厂商和机场方面加强安全培训
原逝者安息
特别鸣谢:
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澎湃新闻-韩国空难很可能指向一个可怕的结论
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